Buenos días a todos los visitantes de mi blog. Este espacio está dedicado a dos próceres de los Ferrocarriles Argentinos, que ya ingresaron en la leyenda grande del Ferrocarril, no solo nacional sino a nivel MUNDIAL. Estos señores fueron el Ingeniero de Locomotoras a Vapor Livio Dante Porta y el Rey de los Maquinistas Francisco Savio. Vivieron, trabajaron, lucharon y aportaron con su profesionalismo a lo largo de su trayectoria al Ferrocarril.
Cuando las cosas se realizan con el corazón se llega muy lejos en la vida y la gran historia de estos grandes es una clara evidencia de ello, trabajando con la gran pasión al Ferrocarril, cuidándolo y aportando toda su sabiduría.
domingo, 31 de mayo de 2009
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El Maestro del Vapor
Livio Dante Porta, fue un exelente Ingeniero de Locomotoras a vapor, especialista en modificaciones y mejoramiento de esta tecnología, llevándolo a niveles extremadamente superlativo.
Sus padres fueron de la ciudad de Funes, al Oeste de la Ciudad de Rosario. Nació el 21 de Marzo de 1922 en la ciudad de Rosario, en donde paso su infancia. Realizó sus estudios en el colegio Salesiano de Rosario y cuando el estaba cursando el segundo año en dicho establecimiento, conoció a Gino Margutti, maquinista del Ferrocarril Central Argentino, quien fue el que le abrió las puertas para realizar su magnífica carrera dentro de este maravilloso y pasional transporte.
Luego de recibirse en la escuela secundaria, curso la Univesidad Nacional del Litoral de Rosario, graduandose en 1946 con apenas 24 años. Casi inmediatamente de haber terminado sus estudios, ya se encontraba realizando su primer trabajo, que fue el resultado de la locomotora a vapor 4-8-0, de 4 cilindtros del Ferrocarril Nacional General Belgrano, que originalmente era una 4-6-2 del ex Ferrocarril Central Córdoba. Obtuvo la financiación necesaria para realizar su proyecto sino que en la locomotora incorporó 4 cilindros de alta y baja presión con recalentado entre ellos, tuve´rías de admisión y escape de mayor diámetro. Todo eso dentro de una locomotora de torcha métrica.
Sus padres fueron de la ciudad de Funes, al Oeste de la Ciudad de Rosario. Nació el 21 de Marzo de 1922 en la ciudad de Rosario, en donde paso su infancia. Realizó sus estudios en el colegio Salesiano de Rosario y cuando el estaba cursando el segundo año en dicho establecimiento, conoció a Gino Margutti, maquinista del Ferrocarril Central Argentino, quien fue el que le abrió las puertas para realizar su magnífica carrera dentro de este maravilloso y pasional transporte.
Luego de recibirse en la escuela secundaria, curso la Univesidad Nacional del Litoral de Rosario, graduandose en 1946 con apenas 24 años. Casi inmediatamente de haber terminado sus estudios, ya se encontraba realizando su primer trabajo, que fue el resultado de la locomotora a vapor 4-8-0, de 4 cilindtros del Ferrocarril Nacional General Belgrano, que originalmente era una 4-6-2 del ex Ferrocarril Central Córdoba. Obtuvo la financiación necesaria para realizar su proyecto sino que en la locomotora incorporó 4 cilindros de alta y baja presión con recalentado entre ellos, tuve´rías de admisión y escape de mayor diámetro. Todo eso dentro de una locomotora de torcha métrica.
El científico del vapor
Su maestro
Su gran inspiración de Porta al mejoramiento de las locomotoras a vapor, fue sin dudas otro espectacular Ingeniero de Locomotoras a Vapor que fue nada mas y nada menos que el francés André Chapelon, conocido como el re-descubridor del vapor Stephensoniano, a tal punto que cuando realizó pruebas con sus locomotoras nuevas en Francia entre los años 40 y 50, generó un gran problema a los partidarios de las locomotoras eléctricas.
Este señor de gran reconocimiento mundial nació el 26 de octubre de 1892 cerca de Saint Etienne y de muy temprana edad sintió mucha atracción por las locomotoras que pasaban muy cerca de su casa. Comprendió rápidamente que el escaso rendimiento térmico de la locomotora a vapor podría ser mejorado notablemente aumentando la sección de paso del vapor.
Se recibe de ingeniero en 1921 e inmediatamente ingresa a trabajar en el P.L.M (Paris Lion Marselle), luego paso al P.O y posteriormente estuvo en el ferrocarril estatal SNCF (Societe Nacionales des Chemin de Fer de Francais).
Tenía gran conocimiento sobre las ciencias fundamentales como ser, matemáticas, física, termodinámica, mecánica, mecánica de los fluidos, mecánica en general que lo incitan a estudiar con mayor detenmiento al funcionamiento de la tracción vapor a la luz de la teoría y asi detectar sus puntos débiles.Propone modificaciones que permitan paliar sus inconvenientes.
Somete el fruto de sus investigaciones a la experiencia, a escala real, que juzga siempre indispensable. A sus ojos, sólo el método científico permite una experimentación coherente y eficaz. ¿Acaso no escribió "la ciencia sin experiencia no es más que ilusión, y la experiencia sin la ciencia no es eficaz"?. Su eslogan era "toda teoría es una tangente precaria a la curva de la realidad".
Su primer gran éxito reside en el escape "Kilchap", un perfeccionamiento del escape "Kilälä" con nombre del ingeniero finés. Mejoró el tiro, y por ende el rendimiento de las calderas, completando el escape con un ajuste que favorece la expulsión de la mezcla de vapor y gases quemados por la chimenea. De forma general, había constatado que los escapes eran objeto de prácticas racionales empíricas.Es un ingeniero de los pocos que analizaron científicamente el funcionamiento de la locomotora de vapor.
Desde Stephenson, las locomotoras de vapor habían evolucionado poco en su concepto y todas sus modificaciones fueron aportadas más por intuición que por razonamiento científico.André Chapelon no hizo evolucionar el concepto de las locomotoras de vapor pero lo hizo progresar estudiando todos los elementos de este ingenio. Se ha dicho de él que ha sido "el médico de las locomotoras".Modificó un cierto número de órganos de locomotoras existentes y obtuvo resultados sorprendentes.
A menudo se dedicó a finalizar locomotoras construidas por colegas extranjeros, que no se atenían a las expectativas prometidas. Chapelon diagnosticaba rápidamente los defectos, preveía las mejoras, y obtenía rendimientos de estas máquinas. Dió a las máquinas existentes características iguales a las de las eléctricas o diesel del momento.El trágico accidente de Saint Hélier en 1933, le hizo dar razón al físico Y. Rocard, padre del antiguo Primer Ministro de Francia, encargado de determinar las causas, quien consideraba que la conicidad de las ruedas del material rodante, favorecía el movimiento de lazo de los vehículos y, ayudados por la velocidad, habría sido el origen de la desgracia. Abogó, sin éxito, por las rodaduras cilíndricas.
André Chapelon hizo suyo el análisis racional del fenómeno y demostró la inutilidad de lo que había mantenido por tradición desde Stepenson. (La tradición stephensoniana rige siempre la construcción de los ferrocarriles).Chapelon fue el primero en analizar, teóricamente, el flujo de vapor entre la caldera y los cilindros. Con esfuerzo llegó a imponer, después de sus experiencias, la adopción de circuitos cortos y pasos anchos para el vapor. Lo que parecía evidente en el punto de vista científico prácticamente nunca se llevó a cabo por los constructores de locomotoras de vapor. Tomó la costumbre de obtener enseñanzas de sus retos. Modificando uno a uno los parámetros para determinar la influencia en el comportamiento de las máquinas. Su maestría en la teoría le permite cifrar "los resultados de un experimento aún por hacer" (G. Bachelard). Su primer gran éxito, es en las Pacific de P.O. apodadas por los mecánicos "las cóleras" por las deficiencias que presentaban. Reconstruyó completamente la Pacific 3.566 y obtuvo resultados espectaculares. A 125 km/h produjo 3.000 CV, desarrollaba 1.850 inicialmente. Esto con una economía de carbón del 25 por ciento.En 1.937 enunció el "principio de los estados correspondientes", conocido también con el nombre de "invariables de Chapelon", que permite deducir los diagramas de 25/03/02 Watt de locomotoras en proyecto, a partir de una locomotora conocida.A lo largo de toda su carrera se dedicó a reconstruir LV. Fue uno de los pocos ingenieros que van más allá del objetivo primario, mejorar locomotoras existentes, concibiendo series homogéneas de locomotoras para equipar una red con material estándar, en el futuro.Desde 1.936 estudió una serie de locomotoras nuevas, llamadas unificadas, que habrían debido reemplazar el anticuado parque francés. Estas máquinas no verían jamás la luz ya que la dirección de la SNCF en 1947 (siendo presidente Louis Armand) optó por la tracción eléctrica y acabó prohibiendo toda investigación sobre las locomotoras de vapor.Su mayor éxito, la 242 A 1, la más grandiosa de las locomotoras de vapor, obtenida transformando la 241.101 le hizo ser llamado " la varita mágica que transforma Cenicienta en Princesa " ya que de una máquina de desguace hizo la más extraordinaria que jamás había rodado sobre raíles. Esta máquina capaz de llegar a 151 km/h, desarrolló una potencia de 4.000 CV, cerca el doble antes de la reconstrucción.Con esta máquina, en mayo de 1946, demostró que el vapor permite mejores precios por recorrido que las mejores máquinas americanas de igual potencia, sea a vapor, diesel o eléctricas.Denunció la adquisición por la SNCF de 1.323 unidades 141 R en 1944 que, a 100 km/h desarrollaban 2.600 CV mientras que las "141 P Chapelon" desarrollaban 3.223 CV con un consumo menor.Debemos aún hoy plantear una cuestión: ¿No se ha equivocado al abandonar la tracción vapor de los años 1950-60? La respuesta de André Chapelon está clara. En todo caso se abandonó demasiado pronto. Chapelon hasta su jubilación, y aún más, no cesa de luchar por su mantenimiento al menos parcial, en lo cual está apoyado por un experto, H. Parodi, especialista en la electrificación del P.O., quien pone en guardia a los poderes de decisión contra las economías irreales de cara a los proyectos de electrificación.A modo de conclusión, cedo la palabra a H.C. B. Rogers:
Este señor de gran reconocimiento mundial nació el 26 de octubre de 1892 cerca de Saint Etienne y de muy temprana edad sintió mucha atracción por las locomotoras que pasaban muy cerca de su casa. Comprendió rápidamente que el escaso rendimiento térmico de la locomotora a vapor podría ser mejorado notablemente aumentando la sección de paso del vapor.
Se recibe de ingeniero en 1921 e inmediatamente ingresa a trabajar en el P.L.M (Paris Lion Marselle), luego paso al P.O y posteriormente estuvo en el ferrocarril estatal SNCF (Societe Nacionales des Chemin de Fer de Francais).
Tenía gran conocimiento sobre las ciencias fundamentales como ser, matemáticas, física, termodinámica, mecánica, mecánica de los fluidos, mecánica en general que lo incitan a estudiar con mayor detenmiento al funcionamiento de la tracción vapor a la luz de la teoría y asi detectar sus puntos débiles.Propone modificaciones que permitan paliar sus inconvenientes.
Somete el fruto de sus investigaciones a la experiencia, a escala real, que juzga siempre indispensable. A sus ojos, sólo el método científico permite una experimentación coherente y eficaz. ¿Acaso no escribió "la ciencia sin experiencia no es más que ilusión, y la experiencia sin la ciencia no es eficaz"?. Su eslogan era "toda teoría es una tangente precaria a la curva de la realidad".
Su primer gran éxito reside en el escape "Kilchap", un perfeccionamiento del escape "Kilälä" con nombre del ingeniero finés. Mejoró el tiro, y por ende el rendimiento de las calderas, completando el escape con un ajuste que favorece la expulsión de la mezcla de vapor y gases quemados por la chimenea. De forma general, había constatado que los escapes eran objeto de prácticas racionales empíricas.Es un ingeniero de los pocos que analizaron científicamente el funcionamiento de la locomotora de vapor.
Desde Stephenson, las locomotoras de vapor habían evolucionado poco en su concepto y todas sus modificaciones fueron aportadas más por intuición que por razonamiento científico.André Chapelon no hizo evolucionar el concepto de las locomotoras de vapor pero lo hizo progresar estudiando todos los elementos de este ingenio. Se ha dicho de él que ha sido "el médico de las locomotoras".Modificó un cierto número de órganos de locomotoras existentes y obtuvo resultados sorprendentes.
A menudo se dedicó a finalizar locomotoras construidas por colegas extranjeros, que no se atenían a las expectativas prometidas. Chapelon diagnosticaba rápidamente los defectos, preveía las mejoras, y obtenía rendimientos de estas máquinas. Dió a las máquinas existentes características iguales a las de las eléctricas o diesel del momento.El trágico accidente de Saint Hélier en 1933, le hizo dar razón al físico Y. Rocard, padre del antiguo Primer Ministro de Francia, encargado de determinar las causas, quien consideraba que la conicidad de las ruedas del material rodante, favorecía el movimiento de lazo de los vehículos y, ayudados por la velocidad, habría sido el origen de la desgracia. Abogó, sin éxito, por las rodaduras cilíndricas.
André Chapelon hizo suyo el análisis racional del fenómeno y demostró la inutilidad de lo que había mantenido por tradición desde Stepenson. (La tradición stephensoniana rige siempre la construcción de los ferrocarriles).Chapelon fue el primero en analizar, teóricamente, el flujo de vapor entre la caldera y los cilindros. Con esfuerzo llegó a imponer, después de sus experiencias, la adopción de circuitos cortos y pasos anchos para el vapor. Lo que parecía evidente en el punto de vista científico prácticamente nunca se llevó a cabo por los constructores de locomotoras de vapor. Tomó la costumbre de obtener enseñanzas de sus retos. Modificando uno a uno los parámetros para determinar la influencia en el comportamiento de las máquinas. Su maestría en la teoría le permite cifrar "los resultados de un experimento aún por hacer" (G. Bachelard). Su primer gran éxito, es en las Pacific de P.O. apodadas por los mecánicos "las cóleras" por las deficiencias que presentaban. Reconstruyó completamente la Pacific 3.566 y obtuvo resultados espectaculares. A 125 km/h produjo 3.000 CV, desarrollaba 1.850 inicialmente. Esto con una economía de carbón del 25 por ciento.En 1.937 enunció el "principio de los estados correspondientes", conocido también con el nombre de "invariables de Chapelon", que permite deducir los diagramas de 25/03/02 Watt de locomotoras en proyecto, a partir de una locomotora conocida.A lo largo de toda su carrera se dedicó a reconstruir LV. Fue uno de los pocos ingenieros que van más allá del objetivo primario, mejorar locomotoras existentes, concibiendo series homogéneas de locomotoras para equipar una red con material estándar, en el futuro.Desde 1.936 estudió una serie de locomotoras nuevas, llamadas unificadas, que habrían debido reemplazar el anticuado parque francés. Estas máquinas no verían jamás la luz ya que la dirección de la SNCF en 1947 (siendo presidente Louis Armand) optó por la tracción eléctrica y acabó prohibiendo toda investigación sobre las locomotoras de vapor.Su mayor éxito, la 242 A 1, la más grandiosa de las locomotoras de vapor, obtenida transformando la 241.101 le hizo ser llamado " la varita mágica que transforma Cenicienta en Princesa " ya que de una máquina de desguace hizo la más extraordinaria que jamás había rodado sobre raíles. Esta máquina capaz de llegar a 151 km/h, desarrolló una potencia de 4.000 CV, cerca el doble antes de la reconstrucción.Con esta máquina, en mayo de 1946, demostró que el vapor permite mejores precios por recorrido que las mejores máquinas americanas de igual potencia, sea a vapor, diesel o eléctricas.Denunció la adquisición por la SNCF de 1.323 unidades 141 R en 1944 que, a 100 km/h desarrollaban 2.600 CV mientras que las "141 P Chapelon" desarrollaban 3.223 CV con un consumo menor.Debemos aún hoy plantear una cuestión: ¿No se ha equivocado al abandonar la tracción vapor de los años 1950-60? La respuesta de André Chapelon está clara. En todo caso se abandonó demasiado pronto. Chapelon hasta su jubilación, y aún más, no cesa de luchar por su mantenimiento al menos parcial, en lo cual está apoyado por un experto, H. Parodi, especialista en la electrificación del P.O., quien pone en guardia a los poderes de decisión contra las economías irreales de cara a los proyectos de electrificación.A modo de conclusión, cedo la palabra a H.C. B. Rogers:
Chapelon con sus locomotoras
En sus últimos años
Fábrica de locomotoras LIVIO DANTE PORTA
A principios de de los 50 se instala en la ciudad de La Plata con su esposa Ana maría Bosco, quien sería compañera de toda su vida y que trajeron al mundo 5 hijos. Dentro de talleres Tolosa del Ferrocarril, se monta la Fábrica de Locomotoras Livio Dante Porta donde se creo la mensionada locomotora de 4 cilindros PRESIDENTE PERÓN, (con partes también construida por la administración del Puerto de Rosario), la que poseteriomente del año 1955 fue rebautizada con el nombre de LA ARGENTINA. Su entusiasmo lo llevó a recibir un contrato para repotenciar mas de 100 locomotoras a vapor del ex Ferrocarril Roca, que conformaban la serie 8E y 8C, una tarea cumplida entre 1952 y 1957.
Presidente Perón
Su primer gran creación de locomotoras a vapor, por este científico del vapor
Yacimientos Carboníferos Fiscales
En el año 1957 lo designan como administrador del Ferrocarril de trocha de 750 mm. de Yacimientos Carboníferos Fiscales (YCF). Esta línea había sido consturida en años anteriores por le ingeniero Atilico Cappa bajo el mando del General Juán Domingo Perón y está tenia una flota de locomotoras Mitsubishi de origen japonés. Inmediatamente se pone a trabajar para mejorar el rendimiento de esta línea que en un principio demostraba ser deficitaria, poca capacidad en cuanto a tonelajes por eje y siempre tenía averías.
Aqui fue cuando consiguió su mayor logro y patentó una cantidad de grandes inventos y mejoramientos a las locomotoras que aun hoy en día muchos están basándose en sus escritos para volver a resurgir el vapor moderno.
Elevó el rendimiento térmico de estas locomotoras a niveles nunca vistos. Aquí fue donde puso en práctica su gran sistema GPCS (Gas Production Combustion System), también conocida como la Gasógena.
Este sistema se basa en la combustión de carbón dentro de la caja de fuego de una caldera, es un procedimiento complejo. La cantidad de aire requerido y el calor generado dependen muchísimo del tipo de mineral utilizado. Es un proceso de dos etapas: primero, el carbono del mineral se quema con el oxígeno para formar monóxido de carbono dentro de la cama del fuego. Esta reacción se produce a una temperatura de 650°C aproximadamente, pero es una combustión incompleta y sólo libera 1/4 de la energía potencial del carbón. Para que se realice una completa combustión, el gas del monóxido de carbono debe seguir quemándose en más oxígeno para formar dióxido de carbono que pasa a través de los tubos y luego a la chimenea. Esta segunda reacción genera una temperatura de un poco más de 1300°C, siendo ambas reacciones auto sustentables. Como el quemado del monóxido de carbono en una caldera normal se produce justo arriba de la cama de fuego, la provisión de oxígeno debe pasar a través del carbón que se está quemando. Si el carbón fuese carbono puro, esta segunda reacción requeriría la misma cantidad de oxígeno que la primera reacción. Sin embargo, la existencia de materiales volátiles en el carbón pueden incrementar el requerimiento de aire secundario en otra nueva proporción. Por lo tanto, dos terceras partes del oxígeno que pasa a través de las grillas no son para nada necesarias en la cama de fuego. Como el aire contiene aproximadamente 20% de oxígeno, el volumen actual de aire involucrado aumenta por un factor de 5. La provisión de aire es por lo tanto capaz de levantar las pequeñas y medianas partículas de carbón y dispararlas derecho por la chimenea, sin quemarse, con una pérdida de hasta un 25% de eficiencia de la caldera cuando la locomotora está siendo exigida.
Otro problema adicional con las calderas convencionales es la formación de clinker que es en otras palabras cenizas fundidas. Este clinker puede formar una sólida capa sobre las grillas reduciendo el espacio de aire que pasa entre ellas. Era común llevar largas barretas para romper esta fundición empeorando la combustión al remover el fuego. La temperatura a la cual se produce el clinker es normalmente menor a la de la cama de fuego de una locomotora normal, perjudicando la combustión, pues con menor temperatura se obstruye más el pasaje de aire.
Porta buscó la manera de reducir la formación de clinker, como la cantidad de combustible sin quemar. Primero inyectó vapor debajo de la cama, logrando una mezcla de monóxido de carbono con hidrógeno, un "agua-gas" que se quema sobre la cama de carbón. Este vapor reduce la temperatura en la cama, con lo que se logra que carbones con alto contenido de ceniza pueda quemarse sin que se forme clinker. Suficiente aire se adhiere por debajo para reaccionar con el carbón como en una caldera normal y producir el calor necesario para la reacción agua-gas. Como se estaban produciendo dos tipos de quemado, Porta prefería llamarlo "Sistema de Combustión Semi Gas", sin embargo, con los años, el nombre derivó en "Gasógena". Para corregir la falencia de aire sobre la cama de fuego primario y que el monóxido de carbono con hidrógeno se convirtiera en óxido de carbono, Porta perforó ductos en los costados de la caja, de fuego por sobre esta cama, permitiendo el libre ingreso de aire (oxígeno) y evitando que cuando la máquina sea exigida arrastre partículas a la chimenea, ya que ahora no era necesario que pasara todo el aire por las grillas. Uno de sus trucos en Río Turbio era usar también la puerta de la caja de fuego como regulador de aire, abriéndola o entomándola según las necesidades.
Un buen diseño de escape completaba el sistema con la finalidad, ahora, de poder mejorar el tiraje en una caldera mucho más estable. Quizás tan importante como lo antedicho el más eficiente escape reducía la contrapresión en los cilindros, con lo que se lograba un correspondiente incremento en la potencia.
Esta línea paso de ser una vía deficitaria, a tener la mejor flota de locomotoras a vapor en trocha de 750 mm, donde podían arrastrar trenes de hasta mas de 140 vagones repletos de carbón, los trenes mineros mas largos de esta región del mundo y tan solo con una locomotora a la cabeza.
Aqui fue cuando consiguió su mayor logro y patentó una cantidad de grandes inventos y mejoramientos a las locomotoras que aun hoy en día muchos están basándose en sus escritos para volver a resurgir el vapor moderno.
Elevó el rendimiento térmico de estas locomotoras a niveles nunca vistos. Aquí fue donde puso en práctica su gran sistema GPCS (Gas Production Combustion System), también conocida como la Gasógena.
Este sistema se basa en la combustión de carbón dentro de la caja de fuego de una caldera, es un procedimiento complejo. La cantidad de aire requerido y el calor generado dependen muchísimo del tipo de mineral utilizado. Es un proceso de dos etapas: primero, el carbono del mineral se quema con el oxígeno para formar monóxido de carbono dentro de la cama del fuego. Esta reacción se produce a una temperatura de 650°C aproximadamente, pero es una combustión incompleta y sólo libera 1/4 de la energía potencial del carbón. Para que se realice una completa combustión, el gas del monóxido de carbono debe seguir quemándose en más oxígeno para formar dióxido de carbono que pasa a través de los tubos y luego a la chimenea. Esta segunda reacción genera una temperatura de un poco más de 1300°C, siendo ambas reacciones auto sustentables. Como el quemado del monóxido de carbono en una caldera normal se produce justo arriba de la cama de fuego, la provisión de oxígeno debe pasar a través del carbón que se está quemando. Si el carbón fuese carbono puro, esta segunda reacción requeriría la misma cantidad de oxígeno que la primera reacción. Sin embargo, la existencia de materiales volátiles en el carbón pueden incrementar el requerimiento de aire secundario en otra nueva proporción. Por lo tanto, dos terceras partes del oxígeno que pasa a través de las grillas no son para nada necesarias en la cama de fuego. Como el aire contiene aproximadamente 20% de oxígeno, el volumen actual de aire involucrado aumenta por un factor de 5. La provisión de aire es por lo tanto capaz de levantar las pequeñas y medianas partículas de carbón y dispararlas derecho por la chimenea, sin quemarse, con una pérdida de hasta un 25% de eficiencia de la caldera cuando la locomotora está siendo exigida.
Otro problema adicional con las calderas convencionales es la formación de clinker que es en otras palabras cenizas fundidas. Este clinker puede formar una sólida capa sobre las grillas reduciendo el espacio de aire que pasa entre ellas. Era común llevar largas barretas para romper esta fundición empeorando la combustión al remover el fuego. La temperatura a la cual se produce el clinker es normalmente menor a la de la cama de fuego de una locomotora normal, perjudicando la combustión, pues con menor temperatura se obstruye más el pasaje de aire.
Porta buscó la manera de reducir la formación de clinker, como la cantidad de combustible sin quemar. Primero inyectó vapor debajo de la cama, logrando una mezcla de monóxido de carbono con hidrógeno, un "agua-gas" que se quema sobre la cama de carbón. Este vapor reduce la temperatura en la cama, con lo que se logra que carbones con alto contenido de ceniza pueda quemarse sin que se forme clinker. Suficiente aire se adhiere por debajo para reaccionar con el carbón como en una caldera normal y producir el calor necesario para la reacción agua-gas. Como se estaban produciendo dos tipos de quemado, Porta prefería llamarlo "Sistema de Combustión Semi Gas", sin embargo, con los años, el nombre derivó en "Gasógena". Para corregir la falencia de aire sobre la cama de fuego primario y que el monóxido de carbono con hidrógeno se convirtiera en óxido de carbono, Porta perforó ductos en los costados de la caja, de fuego por sobre esta cama, permitiendo el libre ingreso de aire (oxígeno) y evitando que cuando la máquina sea exigida arrastre partículas a la chimenea, ya que ahora no era necesario que pasara todo el aire por las grillas. Uno de sus trucos en Río Turbio era usar también la puerta de la caja de fuego como regulador de aire, abriéndola o entomándola según las necesidades.
Un buen diseño de escape completaba el sistema con la finalidad, ahora, de poder mejorar el tiraje en una caldera mucho más estable. Quizás tan importante como lo antedicho el más eficiente escape reducía la contrapresión en los cilindros, con lo que se lograba un correspondiente incremento en la potencia.
Esta línea paso de ser una vía deficitaria, a tener la mejor flota de locomotoras a vapor en trocha de 750 mm, donde podían arrastrar trenes de hasta mas de 140 vagones repletos de carbón, los trenes mineros mas largos de esta región del mundo y tan solo con una locomotora a la cabeza.
Imponente tren carbonero
Se puede apreciar la eficiencia y la potencia de esta locomotora, rendimientos nunca vistos en el mundo.